Tallinn: ingyenes tömegközlekedés előnyei

10 évvel azután, hogy ingyenessé vált a tömegközlekedés, hogyan változik továbbra is jó irányba Tallinn közlekedési hálózata?

Az autók a szovjetek után státuszszimbólumot jelentettek. Most kerékpár, busz és villamos megelőzte…

A tömegközlekedés fejlődése nem történik varázsütésre. Azztán fővárosában, Tallinnban a történelmi hátterek még mindig érezhetőek, különösen a buszok hosszú, egyenes útvonalain, amelyeket a szovjet időkben alakítottak ki, amikor a várost meghatározott kerületekre osztották.

Az eredeti munkások szállítására szolgáló útvonalakat újra kell gondolni, és a város vezetőinek néhány jó ötlete van a lakosság szolgálatában.

„Ami most a város célja, az egy 15 perces város koncepcióba vetett hit, amely diverzifikálja a kerületek célpontjait” – mondta nekem Vladimir Svet, a tallinni önkormányzat alpolgármestere egy nemrégiben tett látogatás alkalmával. Egy olyan rendszer kiépítése, ahol a munkahelyek, a lakóhelyek, a szolgáltatások és a szórakozás egybefonódik, „azt is jelenti, hogy újragondoljuk a tömegközlekedési hálózat egészét” – mondta.

Tallinnban 2013 óta ingyenes a tömegközlekedés; ez a politikai döntés elsősorban a polgárok megélhetési költségeinek enyhítését célozta. Bár a környezeti motivációk másodlagosak voltak, ahogy egyre több helyen kezdik alkalmazni ezt a megközelítést a dekarbonizáció érdekében, az európai úttörő város váratlan úttörővé vált.

Az Európa Zöld Fővárosa címet viselő 2023-as Tallinn nem pihen a babérjain, ami a tiszta közlekedést és a városi élet más területeit illeti. Íme, mit tesznek lehetővé.

Sikeres volt-e az ingyenes tömegközlekedés Tallinnban?

Egy évtizeddel ezelőtt a tallinniak megszokták, hogy városi buszokat, villamosokat, trolibuszokat és városi vonatokat adójukból fizetnek. Egy egységes „zöldkártya” közlekedési igazolvány egyszerűsítette a dolgokat, de ez nem jelentett kategorikus sikert.

A hivatalos adatok szerint 2013-ban 6,5 százalékkal nőtt az utazások száma, az azt követő években pedig csak kisebb ingadozásokat mutatott.

„Az ingyenes tömegközlekedés nem egy ezüstgolyó, és nem old meg minden problémát” – mondja Svet. Bár „radikális lépés” volt az emberek küszöbértékének csökkentése, egy valóban vonzó alternatíva kialakítása az autósok számára több munkát igényel.

„Ez nem egy csodaszer. Szükség van a hálózat fejlesztésére is. Gondolnunk kell a tömegközlekedési infrastruktúrához kapcsolódó gyalogos infrastruktúrára is.”

Hogyan alakul át a tallinni tömegközlekedési hálózat?

Amikor szeptemberben ellátogattam, a városban jelentős útépítési munkálatok folytak – ideértve egy új villamosvonal kiépítését is, amely a kikötőt és az állomást köti össze. A Rail Baltica projekt keretében egy nagy sebességű vasútvonal épül Kelet-Európába, valamint a repülőtérhez.

A frissen kijelölt piros sávok jelzik a növekvő számú kerékpáros útvonalát Tallinnban. Az aszfalt még mindig csillog a Vana-Kalamaja utcáin – a Kalamaja negyedben, ahol a séta és a kerékpározás népszerűsítése zajlik.

Szerencsém volt, hogy végigbiciklizhettem ezen a szép útvonalon, és új élmény volt, hogy nem éreztem magam nyomás alatt a mögöttem haladó autók miatt.

Más közlekedési vonalak is készülnek, hogy jobban összekössék a város különböző részeit egymással és belül is, a városi közösség preferenciái szerint.

Ezek az átalakítások alapos adatokat igényelnek (a legtöbb buszon és villamoson van számláló, amely figyeli az utasforgalmat a különböző megállókban), és „intenzív párbeszédet kell folytatni a város és a helyi közösségek között” – mondja Svet.

Hogyan lehet kialakítani a megfelelő tömegközlekedési hálózatot?

„Az egyik legnagyobb kihívás számunkra az, hogy hatékonyabbá tegyük a tömegközlekedési hálózatot, anélkül hogy elveszítenénk a közösséghez tartozó érzést. Néha úgy érezhetjük, hogy érzelmi kötődésünk van azokhoz a vonalakhoz, amelyeket talán már 50 éve használunk” – teszi hozzá.

Sokunknak csak korlátozott a kapcsolata a városi közlekedési hálózattal – főként az A pontból B pontba való eljutás időtartama érdekli. A nagyobb összkép nem mindig vonzza figyelmünket.

„Nem olyan nehéz új vonalakat bevezetni a térképre. A kihívás az, hogy olyan rendszert hozzunk létre, amelyben az emberek bizalommal bíznak abban, hogy a döntéseket az ő érdekükben hozzák” – mondja Svet. Alpolgármesterként felelős a város környezetvédelmi szerepének kulcsfontosságú részéért, amely a konfliktusok leküzdése révén vezet egy erősebb, fenntarthatóbb rendszer felé.

A városnak újra meg kell küzdenie a Szovjetunió korából fakadó attitűdökkel. „Mivel az autó tulajdonára korlátozódott [amíg Észtország vissza nem nyerte függetlenségét 1991-ben], státuszszimbólumként vált ismertté, most egy kicsit küzdünk ez ellen” – mondja Kaidi Põldoja, a tallinni várostervezési osztály vezetője.

Egy másik várostervező szerint Tallinn „túlságosan elment a másik irányba”, amikor egy individualista, autóközpontú társadalommá vált. A tömegközlekedés és más közösségi tereknek is helyet kell kapniuk egyfajta egyensúlyteremtés céljából.

Érdekességként, Észtországban a második legmagasabb az autóknak a 20 évnél idősebb autók aránya az EU-ban (33,2 százalék, Lengyelország után). A kormány arra törekszik, hogy jövőre bevezesse a gépjárműadót, amely a kevésbé környezetszennyező modellek felé tereli az embereket.

Önvezető buszok Tallinn útjain

A társadalmi változásokhoz idő kell, de Észtország vállalkozói szelleme nagy lendületet ad.

Szeptemberben a tallinniak ingyenes önvezető buszjáratot vehettek igénybe a Kadriorg körzetben, amelyet a tervezett autonóm jármű cég Auve Tech OÜ üzemeltet. Az ötlet az, hogy a „utolsó mérföldes buszként” szolgáljon – hogy az embereket olyan falvakba vigye, ahol nagyobb busz használata nem lenne ésszerű.

A kis elektromos buszon még mindig van egy „még tanul” matrica, és Deivis Sepp, a műveleti vezető kétségeit fejezi ki, hogy valaha is lekerül-e. 2018-ban csak egyenesen tudott haladni, de az adatgyűjtés segítségével a technológia gyorsan fejlődött.

Amikor múlt hónapban utaztam a buszon, az újdonság és a gép által vezérelt vezetés enyhe idegessége enyhült, amikor láttam, hogy egy emberi operátor felügyeli a „döntéseket” távirányítással. Ők még egy ideig nem tűnnek el.

Mivel a busz 25 méterre előre és oldalra képes érzékelni – és maximális 20 km/órás sebességgel halad – az utazás simán zajlott. A fő probléma a többi úthasználóval van; „A durva sofőrök”, ahogy Sepp jellemzi őket, „olyan emberek, akik nem tudják, hogyan kell viselkedni az autonóm járművekkel” – vagy akik nem úgy vannak programozva, hogy betartsák a szabályokat.

A buszt világszerte tesztelték különböző klímákban, -20 Celsius foktól +30 Celsius fokig, Japántól a Közel-Keletig. „El lehetne nevezni múzeumi busznak” – mondja Sepp. „Én már a következő generációhoz tartozom.”

Az ökoinnováció, amely kerékpárbarátabbá teszi Tallinnt

Kristjan Lind, a biztonságos nyilvánosságot biztosító Bikeep vezérigazgatója és társalapítója azt mondja, hogy a kerékpár parkoló részben az észtek vállalkozói szellemének köszönheti sikerét.

„Az észtekben erősebb a késztetés, hogy saját országukat valami nagyra fejlesszék, mert nagyon erős érzelmeink vannak a saját országunk iránt” – mondja. Az 1991-es függetlenség visszaszerzése után általános volt az új, innovatív megoldások iránti érdeklődés.

Lind közreműködése 2013-ban jellemező volt, amikor magát „a közélet rajongójának” nevezte. „Az egyszerű dolog az, hogy a kerékpárjainkat ellopták, és az alapítók mind gépészmérnökök, akik hajlamosak gépészeti megoldásokkal kezelni a problémákat. Tehát ez volt a gépünk a problémára” – mondja.

A „gép” egy elegáns fémkar, amely szorosan illeszkedik a kerékpárhoz – vagy inkább egy sorhoz –, és mindez egy alkalmazáson keresztül elérhető. A kerékpárosok teljesen ingyen használhatják. A helyi vállalkozások fektettek be a fenntartható közlekedés jövőjébe.

Egy teljes évig kerékpározott – még a hó borította tallinni tél idején is – Lind örömmel mondja, hogy az elmúlt néhány évben a város kerékpáros infrastruktúrája fejlődött, és ennek következtében egyre több kerékpáros merészkedik az utakra. Az Európa Zöld Fővárosa címnek való megfelelés még nagyobb változást hoz, mivel a város azon dolgozik, hogy megfeleljen ennek a címnek – mondja Lind, aki a projekt nagykövete.

Ahogy sok más észak-európai megoldást – a Skype-tól a Boltig –, a Bikeep-et is több tucat országba exportálták. A városokon belüli multimodális közlekedési hálózat kialakítása mindenhol más, de mindenképpen a múlt tapasztalataiból lehet tanulni. A világnak még sokat kell tanulnia Tallinn példájából.